No comparto tu opinión. Además, seguro que tu con lo que sabes estarás de acuerdo conmigo en que es ridículo decir que las acciones de Uranio o empresas de oil en áfrica no es riesgo y tener 2020 bulkers que tienen la mejor flota del sector con un breakeven hiper bajo y que casi en cualquier escenario generan cash con un orderbook en mínimos históricos y una demanda que crece anualmente es riesgo. Además, no tienes riesgo de ejecución (en las minas luego pasa que los costes se disparan (New Gold) o en los pozos que no había el petróleo que pensaban tras la primera exploración ( Tullow Oil ) o unos señores en oriente medio se han enfadado con los rusos y han decidido tumbar el precio de su materia prima. La industria del shipping es mucho más noble que todas esas industrias, el problema es que es más desconocida. La oferta de barcos está mucho más clara que en ningún otro sector ya que están geolocalizados, de la misma manera que sabemos cuantos coches hay en España, se sabe cuantos barcos de drybulk hay y cuantos van a entrar en el mercado. Tenen cuenta que el problema de los commodity nunca es de demanda. La demanda siempre suele crecer, más rápido o menos, pero prácticamente todas crecen (incluso el carbón). El problema siempre suele venir por la oferta. Si el mercado es eficiente, cuando hay exceso de oferta se retira oferta para reencontrar el punto de equilibrio por encima de breakeven con la demanda, pero la realidad nos dice que en la mayoría de los sectores estos procesos tardan mucho más tiempo de lo esperado. Pero bueno, lo que tenemos ahora es un crecimiento esperado en los próximos años del 4.3% y del 2.2% que puede sorprender al alza dependiendo de los estímulos y una oferta que crecerá al 3.3% y 1.2%. En un mercado ya justito, esto debería de provocar un buen desequilibrio. Te adjunto un gráfico que pocas veces he compartido (suelo compartir el número de barcos), pero la realidad es que lo más importante es el DWT (tonelaje):Fíjate a que niveles te vas en 2022 y en 2023. Los barcos nuevos que puedes pedir ya entran en 2H 2023 como pronto. Y eso si te hace un favor el astillero, la mayoría a 2024 y como verás, aún nadie está pidiendo nada. Luego hay otra cosa en la que no estoy de acuerdo. Si los rates caen un poco, las compañías se hundirán. Este entorno no es como el de los tankers que sabíamos todos que era temporal (yo esperaba unos meses más). Aquí ya hay rates a 1-3 años en máximos de los últimos 6 años. Rates anuales de los capsize y panamax (los barcos más grandes de drybulk) en los últimos años:Ahora los rates a los que puedes firmar hoy mismo a 3 años: Fíjate que los rates máximos anuales de Capesize han sido 15K en los últimos 7 años y en panamax 12.000... Ahora mismo podemos firmar 3 años de capes a 26.000 por día o en panamax a 18.750! (y me feeling es que aún están muy bajos). Esto no es temporal y esto no es especulación. Esto es lo que se está negociando hoy en el mercado real. Los clientes son conscientes de que habrá escasez y se quieren ya cerrar contratos a 3 años a un precio que prácticamente dobla el rate anual máximo de los últimos 6 años. Evidentemente, el NAV de estas compañías ha subido. Al final, el precio de un barco no es más que el calculo implícito del cash flow futuro + el scrap value descontado a valor presente. De la misma manera que un piso en la Castellana vale el ingreso por alquiler descontado a valor presente (pero el WACC en la Castellana es mínimo porque es una zona prime y sabes que siempre lo vas a tener alquilado y siempre será buena zona y bla bla... mientras que el de un barco es casi de doble dígito porque es un negocio muy cíclico). Los NAV también están en máximos evidentemente. Y en mi humilde opinión, todavía les queda recorrido. Por último, NMM no me parece que tiene el riesgo que el mercado le asigna. Igual es porque llevamos desde 2018 hablando 4-5 veces al año con ellos y entendemos lo que pasa o igual es porque me parece complicado que una empresa sin deuda (scrap value >110% de la flota) cotizando a 1x cash flow con la parte de containers fija a 2-3 años y la parte de drybulk con contratos a mercado (mejor que spot) cotizando a un descuento del 60% sobre NAV se considere una inversión de riesgo. Volátil? Sin ninguna duda! pd: mañana daré una buena información sobre Navios en el canal de Ayuso. Así que suscribiros a su canal y animarle a que siga haciendo videos que son muy buenos para entender mejor el shipping.